川藏铁路: 穿越世界最雄壮横断山脉,千万年巍然难撼,揽天下极致风光于一途,让我们拭目以待!

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川藏铁路,让我们拭目以待

风光极致 艰险雄奇

令当世之诸多伟大工程高山仰止

川藏铁路

力争年内开工控制性工程

川藏铁路: 穿越世界最雄壮横断山脉,千万年巍然难撼,揽天下极致风光于一途,让我们拭目以待!

3月7日下午,全国人大代表、四川省发改委主任范波在接受采访时透露,被写入政府工作报告中的川藏铁路规划建设今年将全线启动,力争年内开工控制性工程。这则消息已经发出,引起媒体热议。

川藏铁路是国家“十三五”规划重点建设项目,线路从成都出发,经雅安、康定、理塘、白玉,西藏的江达、昌都、林芝等地到达拉萨。作为国家大是、民族大计、“两个一百年”世纪工程,川藏铁路建设的困难和挑战,也成为绕不开的话题。

何以川藏铁路建设

将是一种极致体验?

因为要穿越世界最雄壮的山脉,横断山脉,千万年巍然难撼,揽天下极致风光于一途。

6500万年前,堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球,地壳激活,火山喷发,恐龙灭绝。

印度板块载着印度大陆,隔着汪洋大海,向欧亚板块俯冲,汪洋为之合拢,青藏高原崛起,俯瞰整个世界。

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▲印度板块与亚欧板块相撞,青藏高原隆起,横断山脉受挤压形成。

然而,青藏高原仍雄心不减,继续一路北征,终在华夏古大陆,遇到扬子板块的顽强抵抗。

短兵相接处,山川为之改向,由东西而向南北,横断山脉横空出世,辽阔恢宏,35万平方公里起伏,延绵不绝。

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▲横断山脉,莽苍苍35万平方公里,高耸接天,白云化雪、堆垒山峰、万古不化。

苍海横流方显英雄本色,板块争雄处群峰叠起。山之高欲与天公相抗,断谷之深欲让地球成伤。

于是,高天上融雪成江河,沿世界屋脊奔流而下,或东开长江之源万里奔腾,或南去东南亚诸国激情四溢。

是故横断山脉横断川藏,千万年难撼!

然而,川藏铁路将出,欲招数万工程人于横断山脉,与天地争雄。

川藏铁路欲与争锋

将途遇怎样的风险呢?

须贯穿横断山脉,穿越地球板块冲撞带,并一路西行,深入青藏高原腹地。

途中地震、滑坡、岩爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不稳定岩堆、断层破碎带、高温岩热、高地应力等不良地质,险象环生。

地质不但复杂,且险如断层破碎者,随北扩的青藏高原蠢蠢欲动,如达摩克利斯之剑,悬于工程人头顶,时有蓄势待发之危。

查阅《百度百科》,川藏铁路原有的甘孜方案中(已舍弃),甘孜~玉树断裂带仍以每年 4~12毫米的速度位移。

在这样的板块断裂带上穿行,就如同人在欲解冻冰封的江面上行走,一路危机四伏。

要知道二十世纪三大奇迹之首的成昆铁路,只是沿着青藏高原板块冲撞带的边缘行走,即被国际工程界专家认为中国人疯了。

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▲建于六十年代的成昆铁路,被制成象牙雕塑,象征二十世纪人类奇迹,收藏在联合国总部。

川藏铁路则更为疯狂,不是擦边球,而是要横贯,与板块冲撞带短兵相接。

横断山脉地质

到底有多艰险?

说板块冲撞带太过玄幻,但其衍生的地震、断层破碎带,却是家喻户晓,论及地震更是谈虎色变。

断层破碎带者,隧道施工中常见隐患,可为坍塌事故之罪魁祸首,安全隐患排名第一。

而川藏铁路的断层破碎带,又远胜他处,且仍在发育扩张,其风险之甚,建设之艰,令人凉气倒吸。

且断层之害,非止破碎,还蓄水患。

山体因地壳运动,挤压断裂破碎形成断层,并在山体内顺势延伸。

断层喜欢追逐断裂破碎处延伸,是故上通高原湖底,下接地下水脉,成为地下水聚纳藏身之所。

断层不打开则已,一旦打开,蓄积万年的地下水,便沽沽滔滔不绝,甚至强劲成急瀑飞流。

所以每过断层破碎带,工程人必是小心谨慎,如履薄冰。

如大瑞铁路的大柱山隧道,全长14.7公里,历经十年之功尚未修通,被称为中国最难隧道。

何以如此艰难?因地处横断山脉,途经12条断层,打开的断层引发的突水旷日持久,世所罕见。

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▲隧道突水,或劈头盖脸,令工程人作业艰难。

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▲让隧道成为大海中四处漏水的船只

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▲奔流出洞,如银河倒挂,一泻如注。

大柱山隧道仅处横断山脉一隅,长不过14.7公里,已是如此艰难,那么横贯整个横断山脉的川藏铁路又将如何呢?

要知道此一山脉,是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方,天造雄奇。

要在天地争雄处建造铁路自是十分艰险异常!

你可曾听过318国道的美名——中国之画廊,六十年前建设过程的艰苦卓绝,世所罕见。

川藏铁路: 穿越世界最雄壮横断山脉,千万年巍然难撼,揽天下极致风光于一途,让我们拭目以待!

弹指一挥间,时间跨入2018,中国国之力再上一层楼,欲洞穿横断山脉修筑川藏铁路,彻底打通川藏交通。而此时川藏铁路的先头部队拉林铁路已在徐徐开通的路上。

然而,延绵千里的横断山脉又岂是二郎山可以比拟的,它全长1800公里,桥隧比81%,海拔越4000米,群隧密集。途中的易贡隧道、舒伯拉岭隧道更是双双跨越50千米之巨,工程难度举世无双。

难度虽翻了数倍,但中国工程力量却翻了N倍。

这种工程力量,不仅旧时光无可比拟,即便当今世界最长之工程奇迹——欧州的圣哥达基线隧道,与川藏铁路相较量,同样望尘莫及。

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这座穿越田园风光等高线的隧道却历时17年,于2016年下半年通车,造价高达110亿欧元,折合人民币862.7亿元。

而我们的川藏铁路呢,全长越1800公里,仅横断山脉段就近800公里隧道,而造价预算仅为2700亿。

2700亿在欧州什么概念,折算到阿尔卑斯山脉修隧道,只相当于178.39公里隧道。

而川藏铁路十公里以上超长隧道数十座,超过30公里的隧道有6座,将诞生二座50公里超长超埋深隧道,易贡隧道54公里,舒伯拉岭隧道53公里。

不仅长度翻了数倍,难度险度也是翻了数倍。

论海拔之高,地质之复杂,建设环境之艰险,工程难度之浩大,估计任何一条30公里以上超长隧道,都令圣哥达基线隧道无可匹敌。

川藏铁路有多恢宏,工程建设就有多艰难。

高海拔困境

海拔越三千米以上,50%~75%的人会出现高原反应。稀薄的空气会令头痛、失眠、呼吸困难等症状纷至沓来,应接不暇。

这样的环境生存是第一关,吃饭、喝水、睡觉都将成为工作,且是十分困难的工作。

露天环境尚且如此,隧道中又将如何应对呢?供氧、通风都将成为难题,而对数十公里的长隧,其困难更是难以想象。

高地温困境

山体内每1000米的埋深,温度会增加25度。

如果遇上响着或长地热,洞内温度将更高。据勘察表明,有15个热泉对隧道存在高温热害,例如沿线通麦镇热泉温度高达92度,影达54千米的易贡隧道。

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▲大柱山隧道施工中碰到高温岩热

洞内酷署难耐,洞外常年冰雪,内外冰火两重天。

在这样的施工环境中工作,人体机能需要迅速在冬夏两种模式下自由切换,施工状态何其之艰难,有如武侠玄幻小说中的度劫升级。

高地应力困境

何为高地应力,指在高埋深下,硬质围岩会发生岩爆,软岩则易发生大变形。

又何谓岩爆呢?完整新鲜的硬质围岩,在高应力下发生爆烈,程度厉害的,像弹弓一样可以将巨大的岩石,抛掷数米乃至十数米之远。

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▲川藏铁路一段、拉林铁路巴玉隧道,13公里多的区段,94%都是岩爆区。

面对上述隧道施工的困境,再反观当今世界最长隧道的建设难度,是不是成了个小儿科。

圣哥达基线隧道,虽全长57公里世界第一,但海拔仅为2112米,气候宜人。

穿越的阿尔卑斯山,海拔平均不过3000米,最高峰勃朗峰也仅仅4810米。

这样的高度,这样的埋深,让所有的难度指标均大大下降,远逊于川藏铁路。

桥梁称雄于世界,问天下谁与争锋。

横断七条山脉之间,汇聚六条澎湃江河,分别是怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河、岷江,条条江河名震天下。

六条江河均经千万年之功修练而成,河谷深切数千米。两侧崖壁上的松散石头,被岁月的风吹雨洗,滚入涛涛江河,被激流带走,形成的V形峡谷,其宽阔的开口,有欲吞天下之势。

川藏铁路要穿越横断山脉,必须跨过横断江河。

位置不可以太高,否则峡谷太宽阔,桥梁跨度太大;位置也不可以太低,否则隧道太漫长。桥隧的高度必须在山与谷之间寻找平衡。

为此,智勇双全的中国工程勘测设计者,须爬高山、走绝壁,以『天、空、地』的勘测手段,探测横断山的地质地形,极尽所能让川藏铁路走的更舒适些。

然而,横断山脉的复杂艰险,终究避无可避,川藏铁路需在高低起伏的横断山脉里进行大展线,使出浑身解数,闪展腾挪避开危险地质体,就如同小舟避开急流旋涡般,在起伏不定暗藏礁石的江河中用力航行。

另一方面,川藏铁路的桥,必须直面横跨峡谷,俯瞰数百米深的江河。

如怒江特大桥,一怒跨过怒江大峡谷,以701米雄姿,鹰视怒江之水滚滚滔滔。

701米,什么样的高度,凌越当今世界最高桥,贵州北盘江大桥(565米)146米之上。

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川藏建设者在这样的高度建设桥梁,如行走天空,一颗心向下须俯瞰万丈深渊,向上则须面对摩天接岭的巨大山峰。

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▲巍然立于北盘江峡谷上的北盘江特大桥,565米高,风起云涌激荡峡谷。

更为震撼的不是桥梁之高,而在桥梁之坚实程度,远非公路大桥所能比拟。

要知道单跨1000多米的桥梁,承载却是时速可达200公里的列车,其荷载之大,速度之高,瞬间冲击力之强,又岂是公路桥梁可以比拟的呢~

所以,川藏铁路的那些即将出世的大桥们,横断山脉睥睨天下的六条江河,将为你们壮美的雄姿作证,你们的姿态可以雄霸山河。

问这样的努力值不值?值!

我们可以拭目以待,川藏铁路的建设,必将迫使中国隧道建设在设计及工装上升级换代,机械化施工也将从零星配备而转入大工装长隧道施工,中国的隧道设计及施工技术都将会因此而得到升级。

我们可以拭目以待,从成都到拉萨将朝发而夕至,于是西藏的蓝天、拉萨的阳光、高山上的雪莲,和雅鲁藏布江的水,都将从画里走向更广阔的人间。

为此,我们可以拭目以待,西藏这片神秘的土地,将从高原的屋脊,像三江并流的河水一样,汇入长江经济带与世界接轨。

我们还能看到,川藏铁路不仅可以内联长江经济带,而且外接南亚诸国,成为国家全方位开放格局的前沿地带,让西藏人民得以乘一带一路之风,破浪前行于世界。

综上精华做个总结,了解川藏铁路何以令人生畏又非建不可且必建成的原因——

川藏铁路需穿越横断山脉,而横断山脉是因为受地壳板块冲撞挤压而成。35万平方公里,千公里辽阔的土地上,海拔高耸、峡谷丛生、大断层、高地应力、岩爆、岩溶、涌水等不良地质密集,建设难度冠绝全球,史无前例。

川藏铁路建设经济意义重大,西藏经济向东将汇入长江经济带,与长三角脉动,向西则连接南亚诸国,成为一带一路的桥头堡。

川藏铁路建设人民福祉意义重大,东西部发展的不平衡将进一步得以改善,人民幸福指数将大幅提高。西藏将成为祖国的后花园,横断山脉,雪山高原不再成为畏途,神秘美丽而神圣的风光,都将触手可及。

川藏铁路的建设对工程勘察、设计、施工单位意义都十分重大,勘察设计施工都将更加贴近实际。

复杂艰险的地质将迫使施工企业,由原有的零星机械施工到整体换装,特别是隧道将正式步入机械化、现代施工的轨道上来。是挑战但更是机遇,甚至是脱胎换骨。此一战对于施工企业来说,关系的不仅是荣誉,甚至是未来。

所以综上所言,川藏铁路建设虽艰苦卓绝,但以祖国之强大,工程人之用命,川藏铁路势必达成,且前程似锦。

总长达1900公里、造价约2000亿

全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷

对四川和西藏的未来发展提供难得的历史机遇

川藏铁路,让我们拭目以待

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